Történet

A tervezés és az építkezés első szakasza 1939 és 1944 között

Az új repülőtér építésének terve 1938-ban került napirendre. Három település, Pestszentlőrinc-Rákoshegy-Vecsés határában lévő területet jelölték ki a leendő repülőtér számára. A légikikötőt vegyesen polgári-katonai-sport hasznosításúnak kívánták kialakítani. A terület északnyugati részére a polgári, délnyugati részére pedig a katonai létesítményeket szánták. Mint minden épület tervezésére és építésére, így a forgalmira is nyilvános pályázatokat hirdettek.

A pályázat 1939. decemberi eredményhirdetésén ifj. Dávid Károly (1903-1973) terveit találták a legalkalmasabbnak. A tervező, aki a modern magyar építészet egyik megteremtője volt, egy olyan épületet álmodott meg, amely felülről stílusosan egy hatalmas repülőgépre emlékeztetett. A munkálatok 1942-ben kezdődtek el. A városközponttól 16 km-re fekvő repülőtér megközelítésére egy gyorsforgalmi utat építettek 1940 és 1943 között. A gyorsforgalmi út vége a repülőtér nyugati oldalán húzódó betonúttal csatlakozott a közeli 4-es főközlekedési útba. Ez az út biztosítja még ma is a Budapest Airport közúton való elérhetőségét.

A katonai épületeket 1940-től a polgáriakkal párhuzamosan, de a háborús helyzet miatt valamivel gyorsabb ütemben építették. Az aktív légiforgalom 1943-ban indult meg. A háború alatt a polgári építkezés lelassult, majd 1944 elején teljesen leállt. A háború vége felé a már elkészült, illetve félkész épületek romokban hevertek, vagy súlyosan megsérültek. 1944 végére Budapest – így a repülőtér is – szovjet irányítás alá került.

Az újjáépítés időszaka 1947-1950

1947-ben született meg a döntés, hogy újjáépítik Ferihegyet a polgári repülés számára. A „három éves terv” keretében negyvenmillió forintot szavaztak meg a munkálatokra. Az ünnepélyes átadási ünnepséget 1950 május 7-én, vasárnap tartották és az elkészült részek biztosították az 1946-ban megalakult Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (MASZOVLET) itteni működését.

A légitársaság ekkor még csak néhány külföldi járatot üzemeltetett, elsősorban Prágába, Bukarestbe, Varsóba és Szófiába repült.

A Magyar Légiforgalmi Vállalat, a MALÉV 1954. november 25-i megalakulásakor több tevékenységet is beolvasztottak az új, már csak magyar tulajdonban lévő vállalatba. Ferihegyről az első nyugatra induló menetrendszerinti járat a MALÉV bécsi járata volt 1956 nyarán. Az első nyugati légitársaság amely járatot indított Budapestre a KLM holland királyi légitársaság volt 1957-ben. A forgalmi épület teljes befejezése is erre az időre esett és megkezdődtek a 2500 méteres futópálya hosszabbítási munkái is a nagyobb gépek megjelenése miatt. 1958 végén elkészült a 3010 méterre meghosszabbított futópálya és a „D” guruló is.

A fellendülés évei: 1960-1980

A repülőtér forgalma a megnyitáskori 4786 leszállásról 1960-ra 17 133-ra, az utasforgalom 49 955-ről 359 338-ra nőtt. Egyre több országba indultak menetrendszerű és alkalmi utas, valamint áruszállító gépek. 1965-ben átfogó tanulmány készült a repülőtér fejlesztéséről, amely gondolataiban továbbfejlesztve több mint tíz éves késéssel, az 70-es évek végétől valósult meg. A repülés, a repülőtér, a repülés irányítás teljesítőképességének végére ért és átfogó fejlesztésre szorult.

1973. január elsején a megnövekedett feladatok elvégzésére és a légitársasági, kereskedelmi és hatósági, valamint beruházó és üzemeltetői, repülésirányítási feladatok szétválasztására létrehozták a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot (LRI).

Ferihegy utasforgalma 1974-ben elérte az egymilliót. Az ország felett átrepülő gépek számának rohamos emelkedése miatt több új projekt is megvalósult. 1977-ben kezdődött meg az új irányítótorony és egy a második – a régivel párhuzamos – 3 707 méter hosszú futópálya építése. A MALÉV repülőgépeinek karbantartására pedig egy új szolgáló műszaki bázis is létrejött.

Új infrastruktúra a növekvő igényeknek: 1980-2000

1980-ban a leszálló gépek száma elérte a 32 642-öt, a kiszolgált utasok száma az 1 millió 780 ezret. A növekvő utasszám megkövetelte a reptéri kapacitás fejlesztését. Döntés született egy új terminál építéséről. Az új utasforgalmi épület alapkövét 1983. november 16-án rakták le. Az osztrák hitelből és fővállalkozásban készült, 24 ezer m2-es 2-es terminál 1985 november 1-től fogadja az utasokat. Ezt a Malév és később a Lufthansa, az Air France, a Swissair repülőgépei és utasai használták. A nagyméretű előtérrel, épület közeli és távoli állóhelyekkel és hat utashíddal ellátott terminál Ferihegyet ismét a korszerű repülőterek közé emelte. A régi terminál – új nevén Terminál 1 – bonyolította továbbra is a többi ország légitársaságainak forgalmát.

1990-ben több mint 40 ezer le- és felszállást regisztráltak, kiszolgáltak 2,5 millió utast és közel 75 ezer gépet irányítottak az ország légterében, amely 1995 végére a többszörösére, 350 ezer fölé nőtt.

1993 nyarán a Malév elindította Magyarország első tengerentúli járatát New Yorkba. A repülésben a fejlődés nem állt meg és az országban lezajlott változások következtében újabb fejlesztések kezdődtek el. Az ezredfordulóra előrejelzett forgalmi adatok szerint kevésnek ígérkezett az évente 4 millió utast kiszolgáló két terminál. 1997-ben elkezdődött a 2B terminál építése. A több mint 30 ezer m2 alapterületű új épületet a hozzá tartozó forgalmi előtérrel 1998. december 8-án avatták fel. Ide költözött az összes külföldi légitársaság. A hét utashíddal ellátott épületközeli és öt távoli állóhelyekkel 3,5 millió utast tud fogadni évente.

Budapest Airport Zrt. – Államiból magán tulajdonba

2002 januárjától ismét új fejezet kezdődött a repülőtér életében. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság megszűnt, helyén két új szervezet alakult. A légiforgalom irányítása a HungaroControl, a repülőtér üzemeltetése pedig a Budapest Airport Zrt. feladata lett. Utóbbinak a repülőteret egy modern, gazdaságos légikikötővé kell alakítania, amely európai színvonalú szolgáltatásokat kínál, és az országot összeköti a világ más tájaival. A feladatot az utasok számának robbanásszerű emelkedése tette igazán komoly kihívássá, hiszen lépést kellett tartani a légi ipar növekvő igényeivel. Jól érzékelteti a tendenciát, hogy 1998 és 2005 között megkétszereződött a Budapest Airport forgalma: 3,9 millióról 7,9 millióra nőtt. Újabb beruházások váltak szükségessé. Ekkor a Magyar Állam – a repülőtér addigi egyedüli tulajdonosa – a részleges privatizáció mellett döntött. Egy nemzetközi tapasztalattal rendelkező magánbefektető stratégiai partnerként való bevonásától pozitív változásokat vártak a légikikötő jövőbeli fejlesztése, új közlekedési csomópontok, autóparkolók és elárusítóhelyek teremtése terén. A jobb minőségű és gyorsabb kiszolgálás elősegítése is a szempontok között szerepelt.

2005 júniusában az állam privatizációs szerve koncessziós tendert írt ki. A Budapest Airport Zrt. tulajdonrészének 75 százaléka mínusz egy szavazat új magánbefektetők kezébe került. Az év végére a tender sikeresen lezárult és a brit BAA vállalat, fontos brit repülőterek üzemeltetője és tulajdonosa vette át a repülőtér irányítását. Mindössze másfél évvel később, 2007 júniusában vezetőség váltás történt, miután az addigi tulajdonos, a BAA eladta a tulajdonrészét a német HOCHTIEF AirPort vállalatnak és három pénzügyi partnerének.

2011 júniusában a kisebbségi tulajdonos Magyar Állam a tulajdonrészét eladta a többségi tulajdonos befektetőcsoportnak, így a repülőtér üzemeltetési joga teljes mértékben magánkézbe került.

2007-2011: BUD Future – A repülőtér felkészítése a jövőre

A repülőtér legújabb kori törtét a SkyCourt és az Airport City néven beindított hosszútávú fejlesztési terv írja. A 2-es terminál új központi csarnokát 2009-ben kezdték el építeni és 2011 márciusában avatták fel. A mintegy 28 000 négyzetméteres új épület szervesen kapcsolódik a két régi épülethez, a 2A és 2B terminálokhoz. A SkyCourttal létrejött az egységes 2-es terminál, amelynek becsült utaskapacitása 10,5 millió évente. A SkyCourt tervezése elsősorban az utasforgalom, másodsorban pedig a kereskedelmi és vendéglátási kapacitások fejlesztését célozta a 2-es terminál többlépcsős bősítésével. A 2000-es évek első felétől folyamatosan szigorított biztonsági előírások miatt elsősorban ezen a területen mutatkozott kapacitáshiány, így a kötelező utasbiztonsági átvilágítás a SkyCourtban már egy teljesen új, sokkal nagyobb területen zajlik. A biztonsági folyosókon át a schengeni és nem-schengeni utasok azonos területre, a SkyCourt lélegzetelállító belső terébe érkeznek. Innen 200 méteren belül, vagyis néhány perc alatt valamennyi beszállókapu elérhető.

A teljes fejlesztési program értéke 261 millió euró – kb. 75 milliárd forint. Nagyjából erről az ötéves fejlesztési kötelezettségvállalásról szól a Budapest Airport „BUD FUTURE” névre keresztelt programja, amelynek központi eleme a SkyCourt, a 2-es terminál legújabb központi csarnoka, de egy sor olyan beruházás is ide tartozik, amit a vállalat már korábban megvalósított. A Budapest Airport már 2011 februárjára a program 82%-át, azaz 215 millió eurót fektetett a repülőtér fejlesztésébe..